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40 Jahre Verein Oberwallis Verkehr und Tourismus (VOV)

Verfasst von Josef Salzmann 1999, anlässlich des Jubiläums zum 40-jährigen Bestehen der Vereinigung.
OVT (früher VOV) fördert – seit 1959 – die Lösung von Oberwalliser Verkehrsproblemen.

Die Gründung ...

Der „Fremdenverkehrszirkel Oberwallis“, der sich später in „Vereinigung Oberwalliser Verkehrsinteressenten (VOV)“ umbenannte, wurde am 14. Februar 1959 in Anwesenheit von Staatsrat Oskar Schnyder gegründet.
Als Begründung wurde einzig angegeben, dass sich zwischen den einzelnen Verkehrsvereinen und Transportunternehmungen eine bessere und rationellere Zusammenarbeit aufdränge.
Der erste Vorstand setzte sich wie folgt zusammen:

– Hubert Bumann, Saas Fee
– Paul Guntern, Siders
– Alois Imhasly, Fiesch
– Innozenz Lehner, Lötschental/Brig
– Gustav Michlig, Naters
– Alfons Sieber, Brig
– Theo Welschen, Zermatt

Man war also sichtlich bemüht, möglichst alle Bezirke zu erfassen. Paul Guntern – Vertreter des Kur- und Verkehrsvereins Leukerbad – wurde zum ersten Präsidenten gewählt.
Wie der langjährige Sekretär Alexander Chastonay festgehalten hatte, lagen die Dinge aber anders.


… die Gründe

Am 12. November 1947 war durch grossrätliches Dekret der Walliser Verkehrsverband gegründet worden.
Der Zweckartikel dieses Dekretes lautete: „Der Walliser Verkehrsverband (WVV) verfolgt den Zweck, das Wallis besser bekannt zu machen, den Reiseverkehr zu fördern, den Aufenthalt der Fremden im Kanton zu erleichtern und angenehm zu gestalten!“

Sein Tätigkeitsgebiet umfasste also laut Dekret den ganzen Kanton, das Unter- und das Oberwallis.

Finanziert wurde der Verband neben einem bescheidenen Staatsbeitrag durch Abgaben, die jeder Kur- oder Verkehrsverein zu leisten hatte und die auf Kosten der Kurtaxe gingen.

Bald stellte es sich aber heraus, dass – wie es im Wallis so üblich ist – im Verband nur oder fast nur der französischsprachige Teil des Kantons zählte. Präsident war ein Welscher (Willy Amez-Droz, Abteilungschef im Departement des Innern) und auch der Direktor (Dr.
Pierre Darbellay) kam aus dem französischsprachigen Teil.

Daran änderte sich auch nichts, als das Oberwallis die Hälfte und dann bald den grösseren Teil der Einnahmen beibrachte.
Auch wenn er nicht im Vorstand des neugegründeten

„Fremdenverkehrszirkels“ figurierte, so darf doch mit Sicherheit angenommen werden, dass der damalige Nationalrat Moritz Kämpfen dessen Gründung unterstützte, hat er doch immer eine auf das Oberwallis ausgerichtete Politik betrieben.
Als damaliges Vorstandsmitglied des Walliser Verkehrsverbandes sah er, dass der Einsatz des Verbandes bei der Raspille aufhörte.
Er wollte also die Interessen des Oberwallis in Sachen Tourismus wahren.
Die neugegründete Organisation übernahm denn auch als Hauptziel die Verpflichtung, dafür besorgt zu sein, dass das Oberwallis aufgrund seiner – eben höheren – Beiträge im Walliser Verkehrsverband Einsitz und Stimme erhalte.


Gespanntes Verhältnis zur UVT

Moritz Kämpfen wehrte sich für das erste Ziel der Organisation: Wahrung der Interessen des Oberwallis gegenüber dem Walliser Verkehrsverband.

Der Erfolg blieb nicht aus. Plötzlich galt die Oberwalliser Stimme in diesem Gremium. Präsident Lehner war selber Mitglied des Vorstandes des Walliser Verkehrsverbandes, auf französisch Union Valaisanne du Tourisme (UVT).
Zu grösseren Auseinandersetzungen kam es anlässlich der Wahl des Direktors der WVV nach dem Rücktritt von Dr. Fritz Erne, als ein gutqualifizierter Oberwalliser Kandidat übergangen wurde, später auch bei der unbegründeten Entlassung einer ebenfalls gutqualifizierten Oberwalliser Mitarbeiterin.

Da das Oberwallis nach wie vor einen bedeutend grösseren Teil des Beitrages bzw. der Kurtaxen (später Beherbergungstaxe) ablieferte, glaubte es, eine gewisse Berechtigung zu haben, an den neuen Direktor gewisse Anforderungen zu stellen, vor allem dass er der deutschen Sprache mächtig sein sollte, was eben nicht der Fall war.

Es gab sogar Stimmen im Oberwallis, die mit einer Trennung zwischen den beiden Sprachgebieten im Tourismus liebäugelten. Eine Zersplitterung der Kräfte wollte und konnte die VOV aber nicht anstreben. Das hätte auch dem Gesetz über den Tourismus widersprochen, dem kurz zuvor gerade das Oberwallis an der Urne zum Durchbruch verholfen hatte.

Auch sonst waren nach rund 20 Jahren die Beziehungen zwischen VOV und UVT, an deren Spitze ja mit Hubert Bumann ebenfalls ein Oberwalliser stand, mehr als angespannt.


Reorganisation der UVT – teilweise – durchgesetzt

Oberwalliser Kurdirektoren hatten kurz zuvor eine Umstrukturierung des Verbandes verlangt, doch hatte die Spitze der UVT diese mit der Begründung abgelehnt, modernisieren und dynamisieren seien nicht notwendig. Es müsse eben mehr mit Ideen als mit Geld gearbeitet werden.

Es fielen damals leider auch böse Worte, hüben und drüben zwischen Leuten, die grosse Verdienste um den Tourismus im Oberwallis haben.
Es gab – bedauernswerte – Austritte. Die Wogen glätteten sich aber Gott sei Dank wieder.
In einer Eingabe legte die VOV Vorschläge zwecks Reorganisation des Walliser Verkehrsverbandes dar, die dann – mindestens zum Teil – verwirklicht wurden.


Tun wir genug, um unsere Urwerte zu erhalten?

In seiner Standortbestimmung zum Tourismus ganz allgemein äusserte Präsident Lehner damals folgende Gedanken:
„Wir rühmen uns der längsten Gletscher, der meisten Viertausender, der ältesten Traditionen, der einmaligen Toplandschaft, einiger noch nicht angeschlagener Hochwälder und einer Bevölkerung mit stark freiheitlichem Einschlag.
Tun wir auch genug, um diese Urwerte zu erhalten?
Wer behauptet, das alles sei im Tourismus nicht wichtig, sägt am Ast auf dem er sitzt. Kommen doch unsere Gäste nicht wegen unseren blauen Augen, sondern in erster Linie gerade wegen den Urwerten.
Im Tourismus liegt noch etwas drin, vor allem in noch unterentwickelten Gebieten, jedoch nur, wenn ein wirkliches Bedürfnis existiert und wie überall Qualität vor Quantität, das Optimum vor dem Maximum steht.“


Der Ausbau der Lötschentalstrasse

Anfangs der 70er Jahre befand sich das Oberwallis in einer verkehrspolitisch höchst unerfreulichen Situation. Der unerfüllte Wunsch nach einer ganzjährigen Verbindung in Richtung Nord-Süd, die dem aktuellen Verkehrsanfall einigermassen gerecht würde, war schon zu lange im Raum gestanden.
Die Grimselstrasse, die als solche Verbindung angesprochen werden konnte, befindet sich ganz im Osten des Kantons und war – und ist es nach wie vor – bestenfalls 4 1/2 Monate befahrbar.
Die Rawylstrasse, die damals als N6 noch Bestandteil des schweizerischen Nationalstrassennetzes bildete, liess auf sich warten und wurde anfangs der 80er Jahre ja dann vom eidgenössischen Parlament endgültig gestrichen.
Gestützt auf diese Tatsachen konnte die Strassen-/Bahnverbindung Gampel – Steg – Goppenstein – Kandersteg als gute Zwischenlösung dienen. Diese Nord-Süd-Verbindung existierte ja bereits. Sie genügte aber den Ansprüchen des Verkehrs nicht. Die BLS hatte zwar ihre Verladerampen in Goppenstein und Kandersteg den Anforderungen angepasst und weitere Verbesserungen geplant. Auch der Kanton Bern hatte die Zufahrt von Spiez nach Kandersteg laufend verbessert.
Die Zufahrt von Gampel nach Goppenstein hingegen befand sich schon seit Jahren in einem kaum mehr verantwortbaren Zustand. Die Strasse war zu schmal, wies ein zu starkes Gefälle auf und war gegen Steinschlag und Lawinen nicht gesichert, was – vor allem im Winter – oft mehrere Tage lange Verkehrsunterbrüche zur Folge hatte.
Die VOV war sich seit langem des volkswirtschaftlichen Nutzens für das ganze Oberwallis bewusst, den die Verbindung zum und durch den Lötschberg zu bieten vermochte. Sie war vom Chef des kantonalen Baudepartementes beauftragt worden, in Zusammenarbeit mit den Regionalplanungs-Regionen Brig und Visp zur Begründung des Begehrens eine Dokumentation zuhanden des Staatsrates auszuarbeiten.
Verlangt wurde darin keine Superstrasse, sondern eine solche von 7 m Breite, dafür aber steinschlag- und wintersicher.
Auch sollte durch den Ausbau der laufende Verkehr nicht vollständig zum Erliegen kommen.
Ernsthafte Studien hatten ergeben, dass der Ausbau der bisherigen Strecke die vorgenannten Übel nicht zu beseitigen vermochte.
Als weitaus beste Lösung zeichnete sich die so genannte Variante F ab, die die Zufahrt über Hohtenn anlegte und von dort bis Mittal die Strasse in einen Tunnel legte, d. h. die Variante, die schliesslich ausgeführt wurde. Die Kosten wären erschwinglich und zu verantworten, hiess es. Der Ausbau könne innert weniger Jahre erfolgen. Vorausgesetzt, dass der Bund die nötigen Kredite in der Grössenordnung von 35 Mio. Fr. spreche.
Die eidgenössischen Parlamentarier mit dem VOV-Präsidenten an der Spitze wurden aufgefordert, in Bern um Verständnis für den Ausbau der Lötschbergstrasse im obgenannten Sinne zu ersuchen. Sie taten es dann auch mit Einsatz und Geschick, so dass der Entscheid des Bundesrates in dieser Sache, wenn auch nicht ganz, so doch zum grössten Teil den Erwartungen entsprach.
Die rund 30 zugesprochenen Millionen Franken Bundesbeitrag machten 60 % der effektiven Baukosten aus.
Die VOV ihrerseits hatte sich bemüht, an der OGA im Jahre 1974 die Idee eines Ausbaues unter das Volk zu bringen. An einem Infostand wurde die Variante F propagiert. Mit Erfolg, wie sich anschliessend zeigte. Der Grossteil der Bevölkerung konnte sich damit und mit deren Finanzierung befreunden. Die VOV ersuchte die Oberwalliser Grossratsfraktionen, den Staatsrat in seinen Bemühungen zu unterstützen.
Am 2. April 1978 lud die Pro Lötschberg zur Feier. An diesem Tag war Baubeginn an der Lötschbergstrasse mit neuer Streckenführung im unteren Teil, mit einem 6,2 km langen Strassentunnel von Hohtenn nach Mittal. Diese Meldung wirkte wie eine Erlösung.
1985 konnte die neue Lötschentalstrasse mit dem Mittal-Tunnel dem Betrieb übergeben werden.


Die Autobahn steht vor der Türe

Am 18. November 1999 ist das Teilstück der A9 eröffnet worden, das in den Pfynwald mündet. Die Autobahn hat so – doch noch vor dem Jahr 2000 – das Oberwallis erreicht.
Wenn hier nun nicht gleich mit den Anschlussarbeiten begonnen wird, so nicht etwa, weil im Raum Pfynwald noch Einsprachen zu behandeln wären, nein, diese sind alle bereinigt.

Es wird auch schon gebaut, nämlich am neuen Eisenbahntunnel zwischen Susten und Salgesch. Sobald dieser dem Bahnverkehr zur Verfügung stehen wird, soll das heutige Bahn-Trassee der neuen Kantonsstrasse Platz machen.
Erst anschliessend kann dann der Bau der Autobahn – weitgehend in der Linienführung der heutigen Kantonsstrasse – in Angriff genommen werden.
Aus diesem Grund dürfte es – obwohl jetzt durchaus programmgemäss gebaut wird – das Jahr 2008 werden, bis man den Pfynwald auf der A9 wird durchqueren können.

Auch die Planungsarbeiten für die übrigen Teilstücke gehen zügig voran. Da steht gegenwärtig die Südumfahrung von Visp – die Gemeinde, die bei der A9 seit mehr als 20 Jahren dauernd im Brennpunkt der Diskussionen stand – im Vordergrund.
Die Sondierbohrungen im Innern des Feetschuggens haben ein positives Resultat gebracht; der Felsen hat sich – entgegen jahrelanger gegenteiliger Behauptungen – als tunnelfähig erwiesen.
Soeben ist der 1‘000er-Plan aufgelegt worden. Da die Linienführung im Freien – im Staldbach – weitgehend ausserhalb von Siedlungen vorgesehen ist, dürfte das Auflageverfahren schneller abgewickelt werden können. Mit dem Bau sollte dann rasch begonnen werden können, d. h. mit der Einführung in den bestehenden westlichen Vispertal-Tunnel mit der Überquerung der Vispa und dem 4 km langen Durchstich vom Staldbach bis zum Ostportal nördlich vom Grossu Hüs an der früheren Lonza-Deponie.
Der Baufortschritt der Rhone-Autobahn zwischen Visp Ost und Glis ist frappant. Wenn die Arbeiten weiterhin programmgemäss verlaufen, kann man der geplanten Eröffnung dieses Teilstücks im Sommer 2002 beruhigt entgegensehen.

Der Abbruch der Erdarbeiten im Bereich der Lonza-Deponie ist schon auf Ende dieses Jahres geplant. Die Kantonsstrasse T9 wird neu erhöht am Rande der Lonza-Deponie parallel zur künftigen A9 geführt und schlägt – über zwei Brücken – einen Bogen über Bahngeleise und Rotten und zurück. Das neue Trassee der Kantonsstrasse T9 kann bereits im Sommer 2000 dem Verkehr übergeben werden.
Mit dem Bau der beiden – je 1 km langen – Tunnelröhren unter dem Dorf Gamsen hindurch wurde im Herbst 1999 begonnen. Der Durchstich dürfte im Herbst 2001 erfolgen.
Im Kreisel Bildacker mit dem Vollanschluss Brig-Glis, endet gleichzeitig auch die A9 als vierspurige Autobahn.
Von hier aus geht es – schon seit einem Jahr – auf der zweispurigen Anschlussstrecke A9 - A19 in Richtung Goms, auf der Gemischtverkehrs-Strasse A9 via Simplonpass in Richtung Italien und auf der Kantonsstrasse A9 in Richtung Brig-Glis und Visp.
Bis zur Inbetriebnahme der Südumfahrung – voraussichtlich im Jahr 2006 – wird von den Strassenbenützern, vor allem aber von der an der Kantonsstrasse wohnenden Visper Bevölkerung noch einiges an Geduld abverlangt, insbesondere von denjenigen, die fest mit dem Bau einer provisorischen Entlastungsstrasse im Norden gerechnet haben. Aus Kostengründen kommt nämlich eine solche für den Staatsrat nicht mehr in Betracht.
In den Sommermonaten wird zwischen Brig und Visp ein tägliches, durchschnittliches Verkehrsaufkommen von bald 20‘000 Fahrzeugen registriert, was in der Hochsaison, aber immer mehr auch in den übrigen Jahreszeiten Staus von mehreren Kilometern zur Folge haben kann.
Umso wichtiger wäre es, dass in Visp für die kommenden 5 bis 6 Jahre – auf Kosten der Nationalstrassenrechnung – die Möglichkeiten zur Verflüssigung des Verkehrs innerorts ausgeschöpft werden.


A9 in 10 Jahren voll ausgebaut

Das Baudepartement hat den Zeitfahrplan des Nationalstrassenbaus im Oberwallis festgelegt, nachdem dieser im Unterwallis soeben abgeschlossen wurde. 2009 soll die A9 auch zuoberst voll vierspurig ausgebaut und in Betrieb sein.
34,8 km beträgt deren Länge im Oberwallis, 2‘345 Mio. Fr. soll das Ganze kosten, 67,4 Mio Fr. pro km (im Unterwallis waren es 29,7 Mio. Fr.) im Detail sieht die Planung so aus:
– Siders–Leuk-Susten, 4,6 km, im Bau, Kosten: 600 Mio. Fr., in Betrieb 2008
– Leuk-Susten–Gampel-Steg, 11,5 km, in Planung, Kosten: 600 Mio. Fr., in Betrieb 2007
– Gampel-Steg–Visp, 6,9 km, in Planung, Kosten: 200 Mio. Fr., in Betrieb 2009
– Umfahrung Visp, 8,8 km, in Planung, Kosten: 745 Mio. Fr., in Betrieb 2-spurig 2006, 4-spurig 2009
– Visp–Brig-Glis, 3 km, im Bau, Kosten: 200 Mio. Fr., in Betrieb 2002
Neben- und Teilbauwerke sind die Doppelspur SBB Salgesch–Leuk, im Bau, mit Kosten von 150 Mio. Fr. (in Betrieb 2004), die Kantonsstrasse T9 Siders–Leuk, im Bau, mit Kosten von 90 Mio. Fr. (in Betrieb 2005), die Verbindungsstrasse Brig-Glis–Naters, Teilprojekt der Anschlussstrasse A9/A19, die demnächst in Betrieb gehen wird.


Strassen – was bleibt zu tun?

Wenn man den heutigen Zustand unserer Strassen analysiert – und da macht die Kantonsstrasse keine Ausnahme – so stellt man fest, dass zu lange zu wenig getan wurde.
Allzu oft muss leider offensichtlich mit irreversiblen Schäden gerechnet werden, die eine Neuanlage nötig machen. Letzteres hat nicht nur bedeutende finanzielle Konsequenzen, sondern zieht auch Verkehrsbehinderungen nach sich, oft auch in der Hochsaison.

Um wieder mit Staatsrat Rey-Bellet zu sprechen:
die Qualität der Walliser Strassen muss beibehalten werden, für unsere Bewohner, für unsere Gäste.

Obwohl die grösseren Werke nun beschlossen und zum Teil angefangen sind, haben wir nach wie vor ungelöste Probleme im Verkehrswesen.


Übriges Strassennetz – im Wesentlichen vollendet

Im Sonderheft „Strasse und Verkehr“ schrieb Staatsrat Rey-Bellet, Vorsteher des kantonalen Departementes für Verkehr, Bau und Umwelt, im Dezember letzten Jahres u. a.:
„Das übrige Strassennetz kann heute als im wesentlichen vollendet bezeichnet werden. Was verbleibt sind Arbeiten, die im wesentlichen der Sicherheit dienen, durch punktuelle Fahrbahnverbesserungen an gefährlichen Stellen, so durch den Bau von Galerien zum Schutz von Lawinen und Steinschlag und durch Optimierungen (Kreisel, Kehren, Ortsdurchfahrten …).“
Das mag für den unteren Kantonsteil weitgehend stimmen, im Oberwallis harren aber doch noch einige Nebenstrassen der Ausführung bzw. Fertigstellung: Grächen, Bürchen, Dorfumfahrungen im Goms usw.

Die Kantonsregierung nennt als ihre Hauptaufgabe für die Zukunft den Unterhalt der Strassen.
Dabei gilt es festzuhalten, dass der Unterhalt der Autobahn weitgehend durch den Bund übernommen wird.

So verbleiben dem Kanton dennoch ca. 2‘100 km Strassen, aber auch über 2‘000 Kunstbauten so zu erhalten, dass sie den Anforderungen der Strassenbenutzer gerecht werden.
Es greift nun im Unterhalt der Strassen mit der Datenbank STRADA und mit modernen Untersuchungsmethoden für Strassen und Kunstbauten ein modernes Management Platz.
Es heisst da, dass sich durch rechtzeitiges Eingreifen und die Anwendung der richtigen Methode Kosten sparen liessen.


Dorfumfahrungen haben im Goms Priorität

Für die Verbesserung der Verkehrssicherheit im Goms ist natürlich auch an der Strasse selbst noch einiges zu tun. Grundsätzlich sind Dorfumfahrungen vorgesehen, von denen die bedeutendste – diejenige von Fiesch – erst kürzlich in Betrieb genommen werden konnte, nachdem erste Gespräche bereits 1971 stattgefunden hatten.

Wo eine solche – Umfahrung – aus Geldmangel beim Kanton oder anderen Gründen nicht innert nützlicher Frist realisiert werden kann, sollen Sofortmassnahmen zur Beruhigung des Verkehrs entlang der Hauptachse getroffen werden.

Durch strassenseitige Massnahmen darf aber die Bahn nicht neu gefährdet werden.

Der Ausbaugrad, aber auch die bestehende Ausbauqualität der Gommer Talstrasse lassen zum Teil zu wünschen übrig. Um die nötigen Mittel flüssig zu machen, geht das Begehren dahin, die kantonalen Nebenstrassen wie schweizerische Hauptstrassen zu behandeln.

Die bereits jahrelangen Anstrengungen zur Umklassierung der Nufenenstrasse ins schweizerische Hauptstrassennetz sollen in Zukunft noch verstärkt werden, um die entsprechende Finanzquelle beim Bund fliessen zu lassen.

Da bei weitem nicht alles zugleich realisiert werden kann, müssen Prioritäten gesetzt werden. Bei allen künftigen Bauvorhaben sind die Bereiche „Verkehrssicherheit“ und Naturgefahren“ aus heutiger Sicht zu berücksichtigen.

Bei der Eröffnung der Umfahrung Fiesch sagte der Vorsteher des Baudepartementes, Staatsrat Jean-Jacques Rey-Bellet u. a.: „Die Verkehrsdichte der heutigen Zeit bringt es mit sich, dass heute eine moderne Strasse nicht mehr ans Ziel führt, sondern daran heran. Die Lebensqualität der Bewohner und Gäste kann damit erheblich verbessert werden. Strassenlärm, Abgase, die Ängste der Eltern, die Furcht der Senioren vor schweren Lastenzügen, all das gehört jetzt der Vergangenheit an.“


Vispertäler endlich im Hauptstrassennetz

1991 hatte der Kanton Wallis dem Bundesrat die Klassifizierung von 13 neuen Achsen ins schweizerische Hauptstrassennetz beantragt.
1995 wurden in einer ersten Etappe von der Landesregierung die Verbindungen in die beiden Vispertäler, Visp - Saas Grund (24 km) und Stalden - Täsch (21 km) ins Hauptstrassennetz aufgenommen.
Das bedeutete, dass der Bund 84 % der Baukosten grösserer Bauwerke übernimmt.
Die Folge war, dass sich der Kanton endlich an die dringend notwendigen, ja längst überfälligen Streckenteile heranwagen konnte:
– der Stägjitschuggen-Tunnel zwischen Illas und St. Niklaus, der allein 120 Mio. Fr. kosten wird und für den die Planung seit geraumer Zeit läuft.
– die Umfahrung Stalden, auch sie ein 100 Mio. Fr.-Projekt, das aber erst im Anschluss an die Stägjitschuggen-Umfahrung realisiert wird.
1978 schrieb ein frustrierter Grächner im „Walliser Volksfreund“:
„Lassen wir uns überraschen, was künftig geschieht. Wenn weiterhin nach diesem Stundenplan gebaut wird, so darf man ruhig annehmen, dass bis zum Jahr 2008 die 8 km (!) lange Grächner-Strasse doch noch eventuell ausgebaut sein wird.“
Seither sind leider 21 Jahre vergangen. Ein Ende des Ausbaus ist noch nicht in Sicht, denn das Tempo wurde seither – leider – nicht beschleunigt. Im Gegenteil!
Dabei ist Grächen eine der grössten Tourismus-Stationen, deren Bevölkerung praktisch gesamthaft vom Tourismus abhängig ist.
Ungeduldig wird man auch in den Schattenbergen. Für den Ausbau der Strasse Visp–Bürchen–Unterbäch hat der Grosse Rat schon vor Jahren einen Kredit über 8 Mio. Fr. gesprochen. Bis heute ist nur „Kosmetik“ betrieben worden. Die beachtliche Zunahme vor allem des touristischen Verkehrs auf dieser Strasse erheischt nun dringend eine Verbreiterung und vor allem eine Sicherung derselben.


Leukerbad benötigt wintersichere Zufahrt

In der Region Leuk ist der wintersichere Ausbau der Zufahrt nach Leukerbad von erster Dringlichkeit, auch derjenige über Varen–Rumeling und der Ausbau der Strasse Albinen–Leukerbad.
Seit Jahrhunderten bilden Bratsch und Niedergampel eine Gemeinde. Und dennoch sind sie bis heute nur
durch einen 8 km langen Umweg über andere Dörfer erreichbar. Dem soll nun rasch abgeholfen werden.
Bezüglich Umfahrungsstrasse Gampel hat der Staatsrat kürzlich den Entscheid gefällt.


Was bringt die NEAT?

Dank dem neugeschaffenen Mitteilungsblatt „VOV-Forum“, das bisher 5mal erschienen ist, konnte die VOV 1998 bei den beiden für den Bau der NEAT am Lötschberg entscheidenden eidgenössischen Volksabstimmungen wirkungsvolle Werbearbeit leisten.

Die Lötschberg-Basislinie wird die Konkurrenzfähigkeit der Lötschberg- und der Simplonachse in Richtung Osten, Süden und Westen verbessern und ein bedeutendes Wachstum der Tourismusnachfrage im Mittel- und Oberwallis auslösen.
Diese Regionen werden insbesondere für den Tagestourismus aus der Deutschschweiz nördlich der Alpen an Attraktivität gewinnen.
Aber auch im Bereich der Parahotellerie (Ferienhäuser) werde sich die Standortgunst und damit die Konkurrenzfähigkeit zu anderen Ferienregionen verbessern.
Die Inbetriebnahme der NEAT am Lötschberg wird die Reisezeiten verkürzen und zusätzliche Personenverkehrszüge (insbesondere eine IC-Verbindung Zürich–Bern–Sitten) ins Wallis bringen. Zusammen mit der Anbindung an das internationale Hochgeschwindigkeitsnetz wird dies die wirtschaftliche Standortgunst des Wallis verbessern und ein Wachstum im Schienen-Personenverkehr verursachen.
Die Fahrzeit zwischen Sitten und Bern wird nach Inbetriebnahme der Lötschberg-Basislinie noch rund 1 Stunde 28 Minuten betragen. Für Geschäftsbeziehungen zwischen der Deutschschweiz nördlich der Alpen und dem Kanton Wallis bringt die Lötschberg-Basislinie somit eine Verbesserung der Standortgunst des Kantons Wallis mit sich. Die Nähe zur Deutschschweiz nördlich der Alpen – Bern wird von Visp aus in nur 54 Minuten erreichbar sein – wird das Berufspendeln ermöglichen und damit die Attraktivität des Kantons Wallis als Wohnstandort erhöhen.

Die Lötschberg-Basislinie erhöht nicht nur die Konkurrenzfähigkeit der Schiene im alpenquerenden Güter-verkehr. Sie schafft auch für den Kanton Wallis (zusammen mit der LSVA) ein zusätzliches Potential, um vermehrt Güter auf der Schiene zu transportieren. Dabei steht, wie erwähnt, der Anschluss des Kantons Wallis an das geplante nationale Kombiverkehrssystem im Vordergrund. Per Saldo sei im Mittel- und Oberwallis mit einer Zunahme des touristischen Umsatzes von ca. 20 Mio. Franken pro Jahr zu rechnen, dies ergab die EGO-Studie, die vom Kanton Wallis im Vorfeld der Abstimmung über die LSVA herausgegeben wurde. Dadurch würden rund 300 zusätzliche Arbeitsplätze geschaffen.


Lötschberg gegenüber Gotthard um Jahre im Vorsprung

Die Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels – sehr wahrscheinlich im Jahr 2006 – wird der BLS und damit der Achse Simplon/Lötschberg einige Jahre Vorsprung auf den Gotthard geben, wo man mit den Vorarbeiten wesentlich weniger weit ist.
Gemäss Aussagen der Geschäftsleitung wird sich die BLS im Personenverkehr verbessern und verstärken,
bei den Pendelzügen und beim Rollmaterial ganz allgemein.
Man will die Fahrpläne auf der Achse Basel–Mailand kundenfreundlicher gestalten. Mit Pendolino-Zügen sollte die Reisezeit zwischen Basel und Mailand um eine volle Stunde gekürzt werden. Wichtig für den Lötschberg ist auch der beschlossene Ausbau der Zubringerstrecke Olten–Bern im Rahmen von Bahn 2000.


Auch italienische Seite bald soweit

Die Anpassung der Bahnstrecke von Domodossola in Richtung Novara dürfte Ende 2000 beendet sein. Für den Transport von Gross–Containern gibt es auf der
Strecke Domodossola–Gallarate–Milano zur Zeit noch Probleme, die aber in absehbarer Zeit behoben sein dürften.


Für Autoverlad – Schützenhilfe aus dem Bündnerland?

Die Eröffnung des Vereina-Tunnels könnte für die Autoverlad-Preise, die bisher offenbar einzig das Wallis interessierten, eventuell eine positive Seite haben. Es heisst nämlich, dass dort vor allem in den Wintermonaten ein Preis verlangt wird, der die Skitouristen zur Meidung des Tunnels und zu langen Umwegen veranlassen könnte.
Im kommenden Jahr werden es volle 75 Jahre her sein, dass der Autoverlad durch den Simplon erstmals ein öffentliches Thema wurde.
Die Bemühungen um eine Verbilligung der Verlade-Tarife beschäftigte die VOV vom ersten Tag an. Wiederholt wurden bei den zuständigen Stellen diesbezügliche Eingaben gemacht.
Nach vorübergehenden Ermässigungen gelten jetzt wieder die vollen Tarife, die derart hoch sind, dass sie von den Benützern, auch von den Gästen, als unberechtigter Wegzoll betrachtet werden.
Gerade Ende 1999 zeigt sich wieder ein Hoffnungsschimmer, soll doch vom Bund künftig ein jährlicher Abgeltungsbeitrag fliessen, der eine Senkung der Tarife ermöglicht.
Die FO hat von sich aus bereits im Sommer eine 25 %-ige Ermässigung angeboten. Zusammen mit der BLS soll nun eine Punktekarte eingeführt werden, die gar eine 40 %-ige Reduktion bringt und die beliebig am Lötschberg oder an der Furka eingesetzt werden kann.
 
Die Einzelfahrt aber – unsere Gäste benützen vor allem diese – ist nach wie vor zu teuer. Die VOV wird sich auch weiterhin für – berechtigte – Verbilligungen einsetzen.
Gratis aber, wie dies eine Partei im kürzlichen Wahlkampf propagierte, ist diese nicht zu haben. Das wäre auch nicht gerecht, denn man fährt immerhin ohne Benzinverbrauch über 15 km von Goppenstein nach Kandersteg.


Wiedereinführung des Autoverlades durch den Simplon - schwierig, aber dringend notwendig

Trotz den bisherigen Ausbauarbeiten ist die Garantie für die ganzjährige Offenhaltung dieser Strasse nicht gegeben und sie stellt nicht nur im Winter, sondern infolge Eisbildung auch im Frühjahr und im Herbst ein erhöhtes Risiko dar.
Die Italiener kommen nämlich im Grossen und Ganzen gerne ins Wallis. Viele von ihnen bewundern unsere imposante Hochgebirgslandschaft, schätzen unsere ausgedehnten, attraktiven, gut ausgebauten und schneesicheren Skigebiete. Immer zahlreicher werden auch diejenigen, die hier eine zweite Bleibe erwerben.
Die motorisierten Gäste aber – sie stellen wohl den grössten Teil der potentiellen Besucher aus unserem südöstlichen Nachbarland – kommen jedoch nur‚ wenn sie die Zu- und Rückfahrt als absolut sicher betrachten können.
Abgesehen vom Winter mit seinen oft ergiebigen Schneefällen fühlen sie sich aber auch bei oft unversehens auftretenden Wetterumstürzen in der übrigen Zeit des Jahres nicht sicher. Sie haben ganz einfach – und das haben nun unzählige Befragungen ganz eindeutig ergeben – Angst, mit ihrer Sommerausrüstung – eine andere benötigen sie nicht bei ihnen zu Hause – bei Wind und Wetter zwischen steilen Felswänden so hoch hinauf und wieder hinunter zu fahren.
Aus diesem Grund ist der Autoverlad aus der Sicht der Sicherheit sowie der Sicherstellung der notwendigen Kapazität bis auf weiteres unabdingbar.
Nachdem die Wiedereinführung dieses Autoverlades von verschiedenen Seiten immer deutlicher gefordert wurde, setzte der Staatsrat im März letzten Jahres eine Arbeitsgruppe unter dem Vorsitz des VOV-Präsidenten Paul-Bernhard Bayard ein.
Diese übernahm die Aufgabe, die Zweckmässigkeit dieser Wiedereinführung und die technische, wirtschaftliche, rechtliche und finanzielle Machbarkeit abzuklären.
Am 26. Oktober 1998 – also vor mehr als einem Jahr – lieferte sie ihren Schlussbericht ab. Dieser enthält die Grundlagen zur Aufnahme der politischen Schritte auf Bundesebene zwecks Anerkennung der Wiedereinführung des Autoverlades am Simplon.
Die Kommission empfahl dem Staatsrat die Wiedereinführung ab Fahrplanwechsel im Juni 2001. Dies werde von der grossen Mehrheit der Walliser Wirtschaft und des Tourismus gewünscht.
Bei positiver Einstellung der Regierung sollen bei den betroffenen Bundesinstanzen Kontakte aufgenommen werden zwecks Anerkennung dieser Leistung und der Suche nach der besten Lösung für die Tarifgestaltung und die Finanzierung der ungedeckten Kosten.
In einer ersten Phase sei eine Variante vorzusehen, welche die Anschaffung einer Zugskomposition vorsieht, mit einem 90 Minuten-Takt-Betrieb und jährlich ungedeckten Kosten von ca. 2,85 Mio. Franken.
Die nächsten Schritte erwartet man nun von der Kantonsregierung.


Wegfall der Tarifannäherung

Die Bestrebungen der Transportunternehmen gehen immer gezielter und konsequenter dahin, Bahn- und Busverbindungen besser an die Bedürfnisse der Benutzer anzupassen und zu koordinieren. Das ist auch nötig.
Bezüglich Angebot des öffentlichen Verkehrs leiden die Bahnen im Oberwallis nach dem Wegfall der Tarifannäherung unter zu hohen Fahrpreisen und fehlendem Angebot zu Randzeiten, was aber aufgrund der schwachen Frequenzen begreiflich ist.
Für unseren Tourismus besonders wichtig ist auch die Tarifgestaltung der Bahnen, so, dass die Generalabonnemente
im Oberwallis immer weniger Einschränkungen unterworfen werden und dass auch Ferienpässe möglichst auf allen Strecken ihre Gültigkeit haben.
Auch die Bergpoststrecken sollten von lästigen Zuschlägen befreit werden.
Die regionalen Tarife profitierten bis vor einem Jahr von den Bundesbeiträgen der Tarifannäherung. Inzwischen sind diese weggefallen, was einem Schlag gegen den öffentlichen Verkehr in den Berggebieten gleichkam.


Verkehrshalbierungs-Initiative – Gift für unseren Tourismus

Die Verkehrspolitik unseres Landes steht erneut vor einer entscheidenden Weichenstellung. Wir werden uns in allernächster Zeit mit einer Verkehrshalbierungs-Initiative zu befassen haben, die praktisch das Autofahren weitgehend verbieten will.
Dieses extreme Volksbegehren will die Zahl der durch die Automobilisten gefahrenen Kilometer staatlich begrenzen. Sie will mehr Fahrverbote und weniger Parkplätze und will den Benzinpreis auf über 3 Franken pro Liter erhöhen, also mehr als verdoppeln. Gemäss Wirtschaftsspezialisten würden damit erst noch über 100‘000 Arbeitsplätze verloren gehen.
Ein bedeutender Teil unserer Gäste reist mit dem Auto an, zum Teil über mehrere hundert Kilometer. Hier im Randgebiet würden wir von solch unvernünftigen Einschränkungen besonders hart betroffen sein.
Da wird gerade die VOV gefordert sein, sich im Interesse des für das Oberwallis so bedeutenden Wirtschaftsfaktors Tourismus für die Ablehnung dieser unverhältnismässigen Initiative einzusetzen.
Das darf uns aber nicht daran hindern, uns anderseits voll für eine intakte Natur einzusetzen, das Wallis, das Land der Sonne, der Berge und der Gletscher möglichst unverändert zu erhalten. Denn unsere Gäste kommen ja vor allem ihretwegen zu uns.
Dabei darf aber auch wieder nicht ausser Acht gelassen werden, dass die Leute, die dieses Land bewohnen, auch eine wirtschaftliche Existenz haben müssen.


Auch Projekte ausserhalb des Wallis verdienen unser Interesse

Obwohl wir diese nicht beeinflussen können, sind Verbesserungen im öffentlichen Verkehr in der übrigen Schweiz und im benachbarten Ausland oft auch bei uns nicht ohne Wirkung.
Mit Interesse hat man auch bei uns zur Kenntnis genommen, dass Bundesrat Leuenberger soeben mit seinem französischen Amtskollegen eine Vereinbarung zur Anbindung der Schweiz ans französische Hochgeschwindigkeitsnetz (TGV) unterzeichnet hat.
Solche Massnahmen zur Verbesserung der drei westlichen Zulaufstrecken der Schweiz in Richtung der französischen TGV-Linien sind eines der Elemente dieser Vereinbarung.
So soll in absehbarer Zeit die Dauer der Fahrt von Paris nach Lausanne um eine halbe Stunde auf 3 Stunden 15 Minuten gesenkt werden können, Paris – Genf gar von 4 Stunden 50 Minuten auf 2 1/2 Stunden.
Die vielfältigen Massnahmen im Rahmen von Bahn 2000 im Mittelland tragen alle in irgend einer Form
dazu bei, dass unsere Gäste rascher und bequemer zu uns gelangen können.
Dazu könnte die Swissmetro führen, die die grösseren Städte mit Tempo 450 km/h unterirdisch miteinander verbinden und damit – als Ergänzung zur Eisenbahn – ebenfalls unsere Anfahrtswege zu den grossen Zentren weiter verkürzen würde. Das ist allerdings Zukunftsmusik.
Seit gut einem Jahr sind nicht mehr Genf oder Zürich unsere nächsten Flughäfen. Ausländische Gäste dürften künftig vermehrt via Malpensa westlich von Mailand anreisen, besonders wenn einmal die Zufahrt zur Simplon-Linie (Gallarate) gebaut sein wird.
Obwohl das Bedürfnis dafür heute noch nicht so ausgeprägt vorhanden ist, sollten wir uns doch auch die Verkehrswege in der Luft für die Zukunft nicht verbauen. Neben dem – unverzichtbaren – Heli-Landeplatz sollte wenn möglich der frühere Militärflugplatz Raron als kleiner künftiger, regionaler – zentral gelegener – Zivilflugplatz erhalten bleiben.


An der Schwelle zum 5. Jahrzehnt

An ihrer Jubiläums-Generalversammlung hat die VOV den Zweckartikel in ihren Statuten neu und weiterreichend gefasst und entsprechend der grossen Bedeutung, die darin dem Tourismus zukommt, auch den Namen ergänzt. Neu heisst sie „Vereinigung Oberwalliser Verkehr und Tourismus“.
Dies gestattete es, das nicht mehr wegzudenkende Kürzel „VOV“ beizubehalten.

Der neue Zweckartikel (Art. 2) lautet:
„Art. 2 — Der Verein bezweckt die Förderung der gemeinsamen Interessen seiner Mitglieder in den Bereichen Verkehr und Tourismus.

Er verfolgt insbesondere als Zweck:
a) die Zusammenarbeit mit allen Organisationen und Instanzen, welche auf dem Gebiet des privaten und öffentlichen Verkehrs tätig sind.
b) die Überwachung der für das Oberwallis wirksamen Verkehrspolitik in internationalen, nationalen, kantonalen und regionalen Bereichen.
c) die Ausarbeitung von Stellungnahmen zur Verkehrspolitik, mit gezielten Informationen und Absprachen sowie Durchführung von Schwerpunktaktionen.
d) die Wahrung und Förderung der übergeordneten Tourismusanliegen im Oberwallis, jedoch ohne eigene aktive Tourismustätigkeiten.
e) die Koordination der Oberwalliser Interessen in den kantonalen touristischen Organisationen, in Zusammenarbeit mit den Touristischen Verbänden.“

Die VOV ist also gerüstet. Der Tätigkeitsbereich ist abgesteckt.
Bei der Vielfalt der anstehenden Probleme wartet ein gerüttelt Mass Arbeit auf das Team, das mit der Unterstützung von fast 500 Mitgliedern und der Sympathie der Oberwalliser Tourismuskreise im Rücken die Aufgaben weiterführen und neue in Angriff nehmen wird.
 
Packen wir‘s!

 
 
 
 
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OVT - Oberwalliser Verkehr & Tourismus
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